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国家交通三年计划投资约4.7万亿元

  • 作者:admin
  • 时间:2016-06-18
  • 阅读:3109
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国家发改委与交通运输部近日联合发布《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》,提出2016—2018年三年内,重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项,涉及项目总投资约4.7万亿元。

      国家发改委与交通运输部近日联合发布《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》,提出2016—2018年三年内,重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项,涉及项目总投资约4.7万亿元。

      交通基础设施时常被民间戏称为“铁公鸡”(铁路、公路、机场简称的谐音)。世界各国有为政府在市场投资意愿相对偏弱时期,往往通过有形之手积极推动交通基础设施建设。譬如当年美国推行的“罗斯福新政”、欧洲推行的“马歇尔计划”,以及2009年时中国实行的“四万亿计划”等,都曾重点聚焦在交通基础设施领域。

      “铁公鸡”之所以较易被政府选定为逆周期调控重要抓手,是因为这类投资能较好地兼顾经济社会长、短期诉求,具体来说就是:一方面,交通基础设施投资不仅本身体量较大,而且还具有对上下游产业非常强的拉动作用,因此在短期“稳增长”诉求较突出时期,可以较快较明显地提振经济。

      另一方面,交通基础设施投资相比其他政府性开支,通常还具有较长时段内更显著的正外部性,譬如中国此前之所以比几乎所有发展中国家都发展得更快,很重要的优势之一即在于中国“集中力量办大事”的体制特征,更有利于包括交通在内的各类基础设施快速改善。

      中国目前仍然是一个人均资本存量很低(仅相当于美国15%左右)的发展中国家,因此总体而言,中国的确可以并且有必要进一步加大基础设施投资。当然这个过程中,鉴于此前已经因为增速过快而难以避免地暴露出一些问题,“铁公鸡”的投资主导方有必要认真寻找短板并补足短板。

      中国的交通基础设施建设最大的问题是效率存疑。譬如以公路建设为例,2014年,全国收费公路亏损1571.1亿元,相比2013年增长137%,相比2012年更是增长240%;而恰与这种巨额亏损形成鲜明比照的另一组数据则是,我国每年物流总费用与GDP之比高达18%,物流费用与物流物品价值之比高达9.9%,这两项数据相比发达国家均高出一倍。

      如此高收费的情况下录得如此高亏损,最便利的解释固然是因为中国的收费公路负债率过高,还本付息支出要占到总支出七成以上。不过除此之外,恰恰由这种显然不具有盈利前景的资金安排,让人联想到一条早已为经验事实反复验证的普遍规律,即但凡这类政策性亏损与经营性亏损夹杂不清的投资项目,不仅在微观上很容易深陷预算软约束与道德风险的泥潭难以自拔,而且在宏观上,也会因为其内控失范进而导致资源错配。

      改变这种说不清道不明现象的根本途径,是要从立项起就彻底摒弃那种只管投入、不问产出的泛父爱主义。而摒弃泛父爱主义的制度性保障则是,一要强化对地方政府的债务约束;二是要尽可能打通社会资本投资渠道,通过引资倒逼“铁公鸡”完善治理结构、转换经营机制。 

 

 

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